Letzte Ausfahrt: So schaut Mobilität im Jahre 2030 aus

19.Juli 2018

Europa, 2030. Leise surren Robotertaxis durch die Straßen der Städte, sie fahren per App vor. Innen drin lesen die Passagiere und telefonieren. Ein Lenkrad gibt es nicht. An der Ecke tanken Elektroautos Strom. Über den Dächern fliegen autonome Lufttaxis umher. Sie wirken wie Mischungen aus Drohnen und Hubschraubern. Die Zukunft der Mobilität tickt völlig anders als im Jahr 2018.

Unfälle sind 2030 selten, die Autos kommunizieren miteinander. Wagen zu teilen ist in. Und: Die Fahrzeuge sind umweltfreundlich, die Luft bleibt sauber. Schöne neue Autowelt? In Zeiten der Dieselkrise mit immer neuen Messungen über dreckige Fahrzeuge scheint das schwer vorstellbar. Das Image der Autokonzerne ist ramponiert. Doch glaubt man Forschern und Entwicklern, ist es ein durchaus realistisches Zukunftsszenario.

Digitalisierung und alternative Antriebe

Die Automobilindustrie befindet sich mitten in einem fundamentalen Wandel. Oft fällt beim Mythos Auto das Wort Disruption, also des harten Bruchs. Die Megathemen heißen Digitalisierung und alternative Antriebe. Manche Experten geben aber auch dem Diesel noch eine ganz große Zukunft.

Auto wird immer wieder neu erfunden

Eigentlich gab es beim Auto schon immer Schattenseiten. Immer wieder aber ist das Auto neu erfunden und weiterentwickelt worden. Und auch Umweltkonflikte sind nichts Neues. Beispiel: Mitte der 80er Jahre wurde der Katalysator Pflicht – nach langen Debatten und gegen Widerstände.

Szenarien der Zukunft . Shared mobility bei autonomer Bewegung. © Continental AG

Verlust der Glaubwürdigkeit

Diesmal aber geht es ans Eingemachte. Vor ziemlich genau drei Jahren wurde der Diesel-Abgasskandal bei VW bekannt. Auch bei anderen Herstellern zeigten Tests: Fahrzeuge sind auf der Straße viel dreckiger als auf dem Prüfstand. Die Branche schlitterte in eine Glaubwürdigkeitskrise.

NOx als unterschätztes Übel

Vor allem ein Begriff ist es, über den ständig debattiert wird: Stickoxid (NOx). Stickoxide können den Atemwegen und dem Herz-Kreislauf-System schaden. Beim VW-Skandal ging es um den Ausstoß eben dieses Schadstoffs. Weil die NOx-Grenzwerte deutlich überschritten werden, drohen Fahrverbote für ältere Dieselwagen in Innenstädten.

Industrie im Abwehrkampf

Derzeit führt die Autoindustrie einen Abwehrkampf: gegen Diesel-Fahrverbote. Die könnten ihre Probleme verschärfen. Denn der Dieselanteil ist vor allem bei Geländewagen hoch: Im boomenden SUV-Segment verdient die Industrie viel Geld. Außerdem brauchen die Konzerne den Diesel, um mit ihren Flotten die CO2-Grenzwerte der Europäischen Union einhalten zu können. Diesel sind aus Branchensicht im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter, ihr Verbrauch ist geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid – kurz CO2 – aus.

20 Prozent der deutschen Autojobs hängen am Diesel

Laut deutschen Gewerkschaftsbund hängen von den 880.000 Beschäftigten im Fahrzeugbau  mehr als 200.000 Arbeitsplätze vom Diesel ab. Eine Jahreszahl für das Ende des Verbrennungsmotors sei „Humbug“, poltert der IG-Metall-Chef Jörg Hofmann in einem Interview mit der dpa. „Wir wissen gar nicht, wie sich der Verbrennungsmotor weiterentwickelt.“ Für das E-Auto der Zukunft müssten zudem Beschäftigte umgeschult und qualifiziert werden, fordert der . Es gehe um eine Balance zwischen Jobs und Mobilitätswende. „Zukunftssicherung ist nicht, den letzten Diesel zu verteidigen.“

Diesel ist nicht tot

Bis dieser letzte Diesel vom Band läuft, dürfte es noch dauern. Das zumindest sagen viele Experten aus Industrie und von Hochschulen. Technologisch seien die Probleme beim Stickoxid im Griff, berichtet zum Beispiel Thomas Koch, Professor am Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruher KIT. „Wir reden ausschließlich über Altlasten. Da gibt es einige Sündenfälle, die nicht akzeptabel sind.“ Eine „Verteufelung“ der gesamten Technologie aber sei unangemessen. Das Problem Stickoxid werde mit  neuen Motoren gelöst. Damit würden die künftigen Grenzwerte auch auf der Straße erfüllt werden.

Synthetischer Diesel als mögliche Lösung

Der Wissenschafter Koch geht noch weiter: „Ich gehe sogar davon aus, dass wir auch noch in 100 Jahren den Dieselantrieb nutzen werden.“ Dazu müssten aber die Kraftstoffe geändert werden. Die Idee: synthetische Kraftstoffe, die idealerweise aus erneuerbarem Strom hergestellt sein sollten, um emissionsfrei zu fahren. Doch das kann dauern. Es braucht große Kapazitäten für Anlagen, und das ist teuer.

Google X – das Auto fährt autonom. © BMVIT-Johannes-Zinner

Bunter Mix für 2030

Wird der Diesel also künftig sauber und hat eine lange Zukunft? Für Experten ist derzeit das wahrscheinlichste Szenario eine bunte Mischung: Es gibt 2030 einen Mix aus Verbrennungsmotoren, Hybridantrieben und Elektrowagen. Hinzu kommen Brennstoffzellen-Autos, wenn auch in eher kleiner Stückzahl.

Musk fordert die gesamte Autoindustrie

Lange wurde den deutschen Autobauern vorgeworfen, die E-Mobilität verschlafen zu haben. Die Aufholjagd hat einiges zu tun mit Elon Musk, einem Mann mit Visionen. Der US-Unternehmer hat das Bezahlen im Internet revolutioniert mit dem Unternehmen Paypal und Raumfrachter ins All geschickt. 2004 stieg Musk beim Elektrobauer Tesla ein. Sitz: Palo Alto im Silicon Valley. Weil die Kalifornier anfangs kaum Erfahrung beim Autobau hatten, wurden sie von den Etablierten belächelt. Das hat sich mit den Tesla-Erfolgen gründlich geändert.

E-Mobilität leistbar machen

Mittlerweile geht es für die etablierten Hersteller darum, dem aufstrebenden Autobauer Paroli zu bieten. Mit seinem Modell 3 – US-Preis ab 35.000 Dollar (rund 29.000 Euro) – will Tesla die Elektromobilität stärker in den Massenmarkt bringen. Produktionsprobleme behinderten allerdings die Wachstumspläne Teslas massiv.  Jetzt sollen sie gelöst sein. Dennoch: Der aktuelle VW-Chef Herbert Diess meinte noch im Vorjahr in seiner Funktion als Marken-Vorstand: „Da werden wir Tesla stoppen, an der Linie von 30.000 Euro.“ 2020 will Volkswagen mit seiner ID-Familie auf dem E-Auto-Markt voll angreifen.

E-Cars noch nicht massenfähig

Bisher aber sind E-Autos weitgehende Ladenhüter. Das liegt an der nicht flächendeckenden Lade-Infrastruktur, dem eher hohen Preis und der geringeren Reichweite. Zudem mehrt sich die Skepsis in Sachen Umweltbilanz. Sind E-Autos wirklich viel umweltfreundlicher als Benziner und Diesel? Bei ihrer Herstellung verursachten Stromer erhebliche Belastungen, heißt es in einer Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung Ifeu. Und was nützt es, wenn der Strom für E-Autos aus nicht gerade umweltfreundlichen Kohlekraftwerken kommt? Verkehrswende geht also nur mit Energiewende.

Testen für die Zukunft

Verkehrswende – für Forscher sind es spannende Zeiten. Etwa in Aachen, am Institut für Kraftfahrzeuge der Hochschule RWTH. Auf einer 400 Meter langen Teststrecke steht Tobias Sandmann und sagt: „Ich hätte auch zu einem Autohersteller gehen können, aber hier kann man freier forschen – und es macht mehr Spaß.“ Der 32-jährige Diplom-Ingenieur testet das Forschungsfahrzeug „SpeedE“. Der vollelektrische Wagen sieht futuristisch aus. Er erinnert mit seinen Flügeltüren an das Auto aus dem Filmklassiker „Zurück in die Zukunft“.

Der SpeedE im Aachener Theater I © Stadt Aachen/Andreas Steindl

Reifeneinschlag von 90 Grad

Mit „SpeedE“ erproben die Forscher neue Funktionen. Es gibt einen zentralen, drehbaren Sitz. Das Auto kann seine Räder um 90 Grad einschlagen – bei normalen Wagen sind es 38 Grad. Das könnte das Einparken einfacher machen. Ein Lenkrad hat „SpeedE“ nicht. Auf Knopfdruck fährt Sandmann Sidesticks hoch, Steuerknüppel, die wie Joysticks aussehen. Damit lässt sich der Wagen nach rechts und links lenken.

Autonomes Fahren klappt schon

Ingenieur Adrian Zlocki (39) ist Experte für autonomes Fahren. „Technologisch sind wir schon relativ weit“, sagt er. Doch wann werde autonomes Fahren marktreif – und von den Leuten akzeptiert? Darum geht es auf der Teststrecke des Instituts in Aldenhoven, in der Nähe von Aachen. Früher stand hier eine Zeche. Wissenschafter haben eine Straßenkreuzung aufgebaut. Sie ist voll mit Elektronik, die Ampeln sind voller Sensoren. Hier wird erforscht, wie sich Zukunftsautos mit der Umgebung „unterhalten“, mit Fahrzeugen, mit Fußgängern. „Automatisiertes Fahren in der Stadt ist anspruchsvoller als auf der Autobahn“, sagt Maschinenbauer Dominik Raudszus (30).

Blinzelnde Autos

Gesucht werden auch Bedienkonzepte im Auto der Zukunft. Wie beim Fraunhofer Institut IAO in Stuttgart. Dort dreht sich vieles um Forschungswagen wie den „Twinkle Twizy“. Das Auto blinzelt – das bedeutet twinkle – Fußgängern aus großen Schweinwerfern zu, wenn es sie erkennt. Und es verfolgt ihren Weg. „Hello I’m Twinkle Twizy“, steht dann auf einem Display an der Front des Einsitzers.

Akzeptanz für Autonome

Wie können Roboterautos mit Fußgängern interagieren? Das ist hier die Frage. Harald Widlroither jedenfalls sieht noch einen weiten Weg bis zum vollautomatischen Wagen: „Es geht auch um Akzeptanz: Wollen wir überhaupt nicht mehr fahren?“ Die Antwort steht für die Branche noch aus. (APA/red)

 

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